Estatal precisa de R$ 730 milhões para demitir 2,6 mil pessoas
Dona da TAM e da LAN cortou custos e transportou mais passageiros em 2014, mas teve menor receita em dólares
Segundo a executiva, a demanda corporativa deve permanecer estável, uma vez que o contexto macroeconômico é de baixo crescimento
O Export-Import Bank trabalhou com a fabricante de aviões para elaborar regras que satisfizessem as críticas do Congresso americano
Segundo as demonstrações contábeis, o resultado inclui uma perda com variação cambial de R$ 229,7 milhões (US$ 90,3 milhões)
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HISTУRIA DA AVIAЗГO CIVIL BRASILEIRA
A aviaзгo iniciou-se no Brasil com um voo de Edmond Plauchut, a 22 de Outubro de 1911. O aviador, que fora mecвnico de Santos Dumont em Paris, decolou da praзa Mauб, voou sobre a avenida Central e caiu no mar, da altura de 80 metros, ao chegar а Ilha do Governador.
Era entгo bem grande o entusiasmo pela aviaзгo. Na redaзгo do jornal "A Noite", no dia 14 de Outubro, fundava-se o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua escola de aviaзгo. Aн, como muitos outros, aprendeu a voar o primeiro бs da aviaзгo brasileira, o capitгo Ricardo Kirk, que seria tambйm o primeiro brasileiro a morrer em desastre de aviaзгo, em 28 de fevereiro de 1915.
Em 17 de Junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu voo pioneiro, da Europa para a Amйrica do Sul. E em 1927 seria terminada, com кxito, a travessia do Atlвntico, pelos aviadores brasileiros, Joгo Ribeiro de Barros e Newton Braga, no aviгo "Jaъ", hoje recolhido ao Museu Ipiranga.
Iniciou-se a aviaзгo comercial brasileira em 1927. A primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidroaviгo "Atlвntico", ainda com a matrнcula alemг D-1012. A 1° de janeiro desse ano, transportou do Rio de Janeiro para Florianуpolis o entгo Ministro da Viaзгo e Obras Pъblicas, Vitor Konder e outras pessoas. A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada "Linha da Lagoa", entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em junho de 1927, era fundada a Viaзгo Aйrea Rio-Grandense (VARIG), sendo transferido para a nova empresa o aviгo "Atlвntico", que recebeu o prefixo nacional P-BAAA. A 1° de dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio - Porto Alegre, era nacionalizada, com o nome de "Sindicato Condor Limitada", mas tomaria, durante a II Guerra Mundial, o nome de Serviзos Aйreos Cruzeiro do Sul (absorvida nos anos 80 pela VARIG). Em novembro de 1927, inaugurando a linha para a Amйrica do Sul da nova companhia francesa Aeropostale chegava ao Rio de Janeiro, Jean Mermoz, que se tornaria o mais famoso aviador da йpoca.
Em 1929, a Nova Iorque - Rio - Buenos Aires Line (Nyrba) iniciava o serviзo aйreo entre essas duas cidades e o Brasil, tendo sido fundada no Brasil a Nyrba do Brasil S.A. com linha semanal entre Belйm e Santos, e que se transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965.
A fundaзгo do Aeroloide Iguaзu, com linha inicial Sгo Paulo - Curitiba e logo se estendendo a Florianуpolis, marcou o ano de 1933. Em novembro de 1933 era fundada por 72 empresбrios, a Viaзгo Aйrea Sгo Paulo - VASP, que iniciaria em 1936 o voo regular entre o Rio e Sгo Paulo, a linha de maior trбfego da aviaзгo brasileira.
A extensгo do paнs e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a aviaзгo comercial tivesse uma expansгo excepcional no Brasil. Em 1960, o paнs tinha a maior rede comercial do mundo em volume de trбfego depois dos Estados Unidos. Na dйcada de 1950, operavam cerca de 16 empresas brasileiras, algumas com apenas dois ou trкs aviхes e fazendo principalmente ligaзхes regionais. Se destacava na Amazфnia, a entгo SAVA S.A. - Serviзos Aйreos do Vale Amazфnico, com sede em Belйm, fundada pelo Comandante Muniz e que com a ajuda do seu amigo e futuro Ministro da Aeronбutica, Brigadeiro Eduardo Gomes, conseguiu a concessгo presidencial para voos regulares de passageiros, cargas e malas postais.
A crise e o estнmulo do governo federal аs fusхes de empresas reduziram esse nъmero para apenas quatro grandes empresas comerciais (VARIG, VASP, TransBrasil e Cruzeiro). Muitas cidades pequenas saнram do mapa aeronбutico, mas ainda nessa mesma dйcada organizaram-se novas empresas regionais utilizando, inicialmente, os aviхes turbohйlices fabricados no Brasil pela Embraer, Bandeirante EMB-110 e o Brasнlia.
A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras empresas regionais, se transformando, no inнcio do sйculo XXI, como a maior transportadora da Amйrica Latina e a entгo regional TAM, dirigida pelo Comandante Adolfo Rolim Amaro - falecido em Julho de 2001 em acidente de helicуptero no Paraguai -, assumiu o posto de segunda maior empresa do continente sul-americano. Entretanto muita coisa mudou no inнcio do sйculo. A Transbrasil paralisou as suas atividades no final de 2001, teve pedido de falкncia protocolizado pela General Electric (aluguel de turbinas) e, em seguida, foi a vez da VASP, que parou por decisгo judicial. A VARIG, tambйm com dificuldades financeiras, foi dividida em diversas empresas menores e a novata GOL - Linhas Aйreas Inteligentes, assumiu o que a companhia gaъcha tinha de melhor. Diversas empresas menores foram criadas e outras regionais ampliadas. No ano de 2011 se pфde observar um cenбrio totalmente diferente: A TAM assumiu o posto de maior empresa aйrea da Amйrica Latina e maior operadora de aeronaves Airbus do hemisfйrio sul do planeta, com mais de 150 aviхes; a GOL opera mais de 100 modernas aeronaves Boeing e disputa o mercado interno em igualdade de condiзхes com a TAM alйm de voar para uma dezena de cidades na Amйrica do Sul e Central; a AZUL iniciou sua rotas, com base operacional em Campinas (SP), utilizando aeronaves fabricadas pela EMBRAER e pela нtalo-francesa ATR; a TRIP se transformou numa boa companhia (a TAM possui uma parte do seu capital social); a WEBJET, apуs muitos problemas operacionais, acabou se firmando quando foi adquirida pelo Grupo CVC; a Pantanal foi vendida para a TAM e deve sumir apуs mais alguns anos e outras menores jб atuam por todo o paнs.
O mercado brasileiro vem crescendo a taxas superiores аs do resto do mundo e os aeroportos nгo mais suportam o movimento trazendo transtornos aos mais de 150 milhхes de passageiros que embarcaram em seus aeroportos em 2010. Hб uma discussгo sobre a privatizaзгo da INFRAERO, que nгo presta um serviзo adequado, e foi criada uma secretaria especial para cuidar da aviaзгo civil do paнs (em 2011). Tambйm hб de se destacar que diversas empresas internacionais passaram a voar para outras cidades brasileiras que nгo Sгo Paulo e Rio de Janeiro (principalmente Brasнlia, Porto Alegre, Salvador, Recife, Belo Horizonte e Fortaleza). As principais companhias a voar para outras capitais brasileiras sгo a TAP (Portugal), COPA (Panamб), LAN (Chile), Iberia (Espanha), Pluna (Uruguai) e Aerolineas Argentinas (Argentina). Com a disputa da Copa do Mundo (2014) e das Olimpнadas (2016) no Brasil espera-se uma explosгo no aumento do volume de passageiros, cargas e voos no paнs e o governo federal trabalha para conseguir atender a essa crescente demanda.
BOEING 737.300, DA WEBJET, PREFIXO PR-WJM, FOTOGRAFADO NO AEROPORTO INTERNACIONAL JUSCELINO KUBITSCHEK, EM BRASНLIA (DF). Foto/Crйdito: Fernando Toscano (Portal Brasil)
Curiosidades - distвncia entre as capitais e fatos da aviaзгo.
A menos de 100 dias para o Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag) 2015, os preparativos seguem a todo vapor no interior da Bahia. O evento vai ocorrer em Luís Eduardo Magalhães, nos dias 24, 25, e 26 de junho. Quase todos os espaços de expositores do evento já foram negociados e o Sindag segue costurando a grade de palestras e discussões da programação, que deve ser fechada em abril. Segurança operacional, novas tecnologias, legislação e o panorama do setor no Brasil e no mundo devem entrar na agenda. As inscrições vão abrir no dia 10 de abril, no site www.congressosindag.com.br. e também já foi definido o hotel oficial do evento.
Enquanto isso, quem quiser outras informações sobre hospedagem, inscrições e outras dúvidas ou dicas, pode entrar em contato pelo e-mail carla@congressosindag.com.br, ou pelo fone (51) 9463-5858.
O Congresso Sindag é o segundo maior encontro aeroagrícola do mundo – perde apenas para o encontro anual da National Agricultural Aviation Association/NAAA, nos Estados Unidos. O evento reúne empresários, pilotos, representantes dos principais órgãos governamentais ligados ao setor e outras autoridades, além de fornecedores de tecnologias e equipamentos, do Brasil e do exterior. “Todos os anos, esse é o momento em que os envolvidos em aviação agrícola reservam três dias em sua agenda para se encontrarem, atualizarem-se, proporem suas ideias e discutirem a realidade aeroagrícola. Enfim, passar o setor a limpo”, resume o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim.
MAPITOBA
O encontro brasileiro é itinerante e nos últimos anos passou por São Paulo (2010), Santa Catarina (2011), Mato Grosso do Sul (2012), Mato Grosso (2013) e Paraná (2014). A escolha pela Bahia levou em conta sugestões dos próprios participantes e expositores da edição 2014 do Congresso, ocorrida em Foz do Iguaçu/PR. “Estávamos devendo essa visita já havia algum tempo”, completa o presidente do Sindag, Nelson Antônio Paim, sobre a opção pelo Nordeste.
Quanto à cidade, Luís Eduardo Magalhães está dentro de uma importante área agrícola, que abrange o chamado Mapitoba, formado pelas zonas de cerrado de Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia (o nome vem das siglas dos estados). O território tem uma área total cultivada de mais de 7,7 milhões de hectares e responde por 10% da produção nacional de soja.
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Depois de uma temporada de dois anos com baixa nos preços de produtos agrícolas, agora é a alta do dólar que faz os fabricantes de aviões agrícolas dos Estados Unidos diversificarem seus clientes. E com foco nas operações de combate a incêndios e no setor militar. Foi esse o tom da fala do vice-presidente de vendas da Thrush Aircraft, Eric Rojak, na última terça-feira (dia 10), durante um encontro do Rotary Club do condado de Dougherty. A reunião foi na cidade de Albany (sede do condado), no estado norte-americano da Geórgia, e a notícia foi publicada no jornal Albany Herald (CLIQUE AQUI para ver ).
Segundo Rojak, a agricultura está se recuperando, mas agora é o valor da moeda americana no mercado mundial que “faz com que seja difícil de vender aviões que custam em média US$ 1 milhão cada." Com uma filial no Brasil (em Anápolis/GO), a Thrush é uma das maiores fabricantes mundiais de aeronaves agrícolas, com mais de 2,2 aviões operando pelo mundo.
Enquanto por aqui a alta do dólar também deve desacelerar os negócios no setor (apesar dos seguidos recordes de produtividade do campo brasileiro), nos EUA a Thrush tem a venda garantida de 24 aviões modelo 710P para a empresa Iomax, na cidade de Mooresville, estado norte-americano da Carolina do Norte. A Iomax transforma os aparelhos agrícolas nos aviões militares Arcanjo, com instrumentos e armas para missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, além de ataque ao solo. Vendidos, por exemplo, para a Arábia Saudita.
O vice-presidente da Thrush conta que a empresa também vê boas perspectivas para a configuração de combate a incêndios, tanto nos Estados Unidos como no mercado internacional. Mas a vocação principal da empresa ainda deve continuar sendo mesmo a agricultura. “Vendas de frotas são boas, mas não são nossa operação normal."
Foto: Terry Lewis/AlbanyHerald
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A história do Curso de Aviação Agrícola (CAVAG), desde o “gene” dos pioneiros que, entre 1947 e 1965, voaram adaptando aeronaves e técnicas até o nascimento da regulamentação do setor aeroagrícola – que este ano completa 50 anos. Este é o resgate histórico feito pelo engenheiro agrônomo Eduardo Cordeiro de Araújo e publicado no Portal Agronautas. Entre as informações levantadas por Araújo, ele recorda, por exemplo, que a primeira turma do CAVAG se formou em 1967, na Fazenda Ipanema, em Sorocaba. E que, de lá para cá (com todas as mudanças ocorridas ao longo dos anos), já foram formados mais de 3 mil pilotos agrícolas no País.
CLIQUE AQUI para conferir a íntegra do material no Portal Agronautas
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Continue lendo »A falta de uma política para aviação agrícola no Brasil já fez morrer na casca ótimos projetos de pesquisa e qualificação no setor. A fala é do pesquisador e especialista em Tecnologias de Aplicação Jeferson Luís Resende, em um artigo publicado este mês no Portal Agronautas. E onde, em uma crítica contundente, ele recorda uma dessas iniciativas frustradas.
Resende lembra o trabalho da Universidade Estadual do Centro-Oeste (Unicentro), no Paraná, que no início dos anos 2000 se aliou à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) e à Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp), ambas em SP, para a criação do Centro Nacional de Excelência em Aviação Agrícola. Iniciativa, que teve um Termo de Cooperação assinado com o Ministério da Agricultura, Pecuária e do Abastecimento, previa também a troca de figurinhas com a Universidade de Louisiana (EUA).
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Continue lendo »O Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáutica (COMAER), publicou no último dia 11 um documento para disciplinar as operações aeroagrícolas. Entre outros aspectos, a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 100-39/2015 reconhece aviação agrícola como uma atividade diferenciada, tanto quanto ao voo em baixa altitude como em relação à utilização de áreas de pouso eventual. Em linhas gerais, o documento estabelece o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) 137, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), como referencial também do DECEA para situações específicas da atividade.
O ICA separa, por exemplo, o voo de translado do voo realizado sobre a área de aplicação – no primeiro caso sujeito às regras normais de voo visual (VFR) e no segundo caso, em termos de visibilidade e teto, regrado pela ANAC. A Instrução cita o RBAC- 137 como regrador das áreas de pouso para uso aeroagrícola e aeródromos, habilitação do piloto e homologação da aeronave, além de características da área de aplicação.
AVALIAÇÃO DO OPERADOR
Pela Instrução do COMAER, o entendimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro é de que o detentor de um Certificado de Operador Aéreo (COA), expedido pela ANAC, está habilitado tecnicamente a avaliar uma área de pouso para uso aeroagrícola no que concerne a obstáculos, proximidade de aeródromos/helipontos, espaços aéreos controlados, espaços aéreos condicionados e outros requisitos para pilotagem à baixa altura.
O que, por outro lado, reforça a responsabilidade do próprio piloto ou operador quanto à segurança das operações. Principalmente nos casos das autorizações necessárias quando, por exemplo, o trabalho ocorrer em espaço aéreo controlado ou houver aeródromos ou helipontos em faixas que vão dos cinco aos 40 quilômetros (conforme as características das operações, se VFR ou IFR) de distância das áreas de aplicação.
AGENDA POSITIVA
A iniciativa do Comando da Aeronáutica vem ao encontro da agenda positiva estabelecida em agosto do ano passado, entre o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação agrícola (SINDAG) e ANAC. Durante o Congresso Nacional de Aviação Agrícola (Congresso Sindag), ocorrido em Foz do Iguaçu/PR. os dois órgãos iniciaram uma série de discussões diversos temas de interesse de pilotos e empresários aeroagrícolas. O ciclo de reuniões começou em setembro e já teve como resultado duas decisões publicadas pela ANAC no final de 2014 – regulamentando equipamentos aeroagrícolas e definindo o entendimento de sede operacional das empresas de aviação agrícola.
No caso da Instrução da Aeronáutica, havia a necessidade de afinar o entendimento principalmente sobre operações nas áreas de pouso aeroagrícola. É que o RBAC-137 não exige cadastro junto à ANAC, mas pede atenção às regras do DECEA, o que seguidamente era entendido como exigência de um cadastro. Resultado: conforme o entendimento de cada escritório de certificação, a ANAC pedia registro no órgão de controle aéreo, que às vezes rejeitava o requerimento do operador justamente pela falta de uma padronização.
PRÓXIMA REUNIÃO
A próxima reunião entre o SINDAG e a ANAC está marcada para o final de março. A agenda positiva ainda tem, por exemplo, o pedido para que as empresas aeroagrícolas possam credenciar de examinadores entre seu próprio pessoal. Isso para que os pilotos não necessitem se deslocar a outros Estados para fazerem seu recheque, como muitas vezes ocorre, e ainda assim dependendo de vaga para renovarem a tempo suas licenças.
O RBAC-137 entrou em vigor em maio de 2012, substituindo o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 137, que vigorava desde 1999. A nova norma foi uma conquista importante, depois de uma década de discussões do SINDAG junto à ANAC. Apesar de ainda precisar de alguns ajustes, o dispositivo simplificou as normas para a aviação agrícola, como a abertura para uso de combustíveis alternativos pelas aeronaves (mediante autorização especial de voo da ANAC), a permissão para que as empresas aeroagrícolas contratem seus próprios mecânicos de manutenção aeronáutica e a possibilidade de realização de manutenção preventiva dos aviões pelos próprios pilotos.
Clique abaixo para ler a ICA 100-39/2015 na íntegra
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Continue lendo »As exportações do agronegócio brasileiro alcançaram a cifra de US$ 5,64 bilhões em janeiro de 2015. Para a Secretaria de Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (SRI/Mapa), os cinco principais setores exportadores do agronegócio foram carnes; complexo sucroalcooleiro; produtos florestais, cereais e café.
A aviação regional no Brasil, se confunde com a própria história da aviação brasileira, de forma empírica foram divididas em cinco etapas.
Na primeira fase mostramos as primeiras empresas que surgiram no Brasil como a condor Syndikat ,Varig e Vasp. Foram criadas mais de vinte empresas na década de 20, porém só citamos as principais apenas com o objetivo de ilustrar o surgimento da aviação no Brasil.
Na segunda fase observamos o “boom” do pós-guerra, facilidade de financiamento e uma grande quantidade de aeronaves em excesso no mercado. Na terceira fase tem-se a primeira crise no setor devido ao sucateamento das aeronaves devido à falta de peças e manutenção, outro marco foi à tentativa do governo em subsidiar o setor aeronáutico, como CONAC e tarifação diferenciada para usuários de Catalina, C-46 e o DC-3.
Na quarta fase após a insubsistência do CONAC, o governo interviu novamente através do SITAR, que tinha como meta restringir o mercado. Foram definidas cinco regiões e para cada uma delas, uma empresa foi autorizada a explorar as rotas. Foi concedido financiamento para compra de Bandeirantes, outra forma de auxílio foi uma tarifação de 3% nas passagens aéreas nacionais, como incentivo às empresas regionais.
Na quinta fase comentaremos sobre a situação da aviação regional na atualidade, falando sobre o 2º CONAR e o 1º Fórum Brasileiro de Aviação Civil e concluímos suas preocupações, com o futuro da aviação regional/nacional.
O governo libera à iniciativa privada a exploração dos serviços de transporte aéreo. As primeiras concessões para exploração de linhas foram autorizadas em caráter precário as empresas estrangeiras Condor Syndikat, a VARIG e Aéropostale. Trata-se do único caso registrado de autorização para exploração de tráfego de cabotagem, no Brasil, por empresa estrangeira.
A VARIG e a Sindicato CONDOR (resultante da nacionalização da CONDOR SYNDIKAT), se organizaram e registraram como empresas de aviação, obtendo concessão para exploração de suas linhas pioneiras. A Cia. Nyrba do Brasil S.A. foi fundada em 1929, e, mais tarde, se tornou a Panair. A Cia. Fundação do Aerolóide Iguaçu, foi fundada em 1933, e, em 1936 foi à vez da Viação Aérea São Paulo – VASP.
No entanto, só com o fim da segunda guerra mundial a aviação comercial tomou seu grande impulso.
Os excedentes de guerra eram comprados a baixo custo e com grande facilidade de financiamento, isto facilitou a criação do grande número de empresas aéreas, entre 1945 e 1952, aproximadamente 34, no entanto com gestão econômico administrativo instável. Outro problema foi o excesso de oferta x demanda necessária, acarretando algumas falências e a fusão de outras. Há de se ressaltar queda primeira fase para a segunda fase o número de cidades atendidas não ficou prejudicado, aproximadamente 300 cidades.
As principais Companhias criadas neste período foram a Real e Cia. Santista (Redes Estaduais Aéreas Limitada) em 1943 e a companhia Linhas Aéreas Wright – 1947, esta última absorvida pela Real.
Na década de 60 houve uma crise. Com a criação da malha rodoviária brasileira as rotas curtas ficaram inviáveis para a aviação regional, porém o excesso de companhias comprometeu a rentabilidade e a necessidade de renovar as frotas, pois devido à falta de condições para a manutenção das aeronaves da II Guerra, fez-se necessário uma intervenção estatal.
O novo sistema de transporte regional, teve como objetivo, viabilizar a utilização em maior escala do avião BANDEIRANTE, lançado quatro anos antes pela EMBRAER, que vinha tendo grande aceitação para uso na aviação regional nos EEUA.
Três conferências: as chamadas CONAC – Conferência Nacional de Aviação Civil (1961, 1963 e 1968) determinaram uma política para o setor, como a fusão de várias empresas e um controle tarifário para evitar a depredação do mercado, assim como a divisão de rotas. Ocorreu por parte do governo um incentivo para que o interior não ficasse sem atendimento. Com este fim foi criada a RIN (Rede de Integração Nacional), com subsídios para as empresas que utilizavam aeronaves como DC-3, Catalina ou C-46 nas rotas de médio e baixo tráfego.
Conseqüências ocorreram após o I Conac, como a fusão de várias companhias aéreas. Após esse encontro, a aviação regional se configurou da forma que se apresenta com a tabela 1, abaixo:
TABELA 1: Configuração da aviação regional no Brasil, da década de 1960.
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