Aerуdromo de Trвnsito Nє 1 (AT1)
Sacavйm
Missгo
Garantir a prontidгo das Unidades Aйreas e o apoio logнstico-administrativo de unidades e уrgгos nelas sediados mas dependentes de outros comandos, bem como a seguranзa interna e a defesa imediata.
Competкncias
a) Garantir o apoio logнstico-administrativo de unidades aйreas e уrgгos sediados mas, dependentes de outros comandos;
b) Apoiar a atividade aйrea, incluindo, o movimento e despacho de aeronaves, de passageiros, de carga e de correio;
c) Garantir a seguranзa interna e a defesa imediata da Unidade e dos meios sediados.
Histуria
A instalaзгo de Unidades de Aviaзгo Militar no Aeroporto Internacional de Lisboa data da 2Є Guerra Mundial com a constituiзгo, em 1 de maio de 1944 da Esquadrilha Independente de Caзa. Esta Unidade, equipada com aviхes HURRICANE MKIIC, tinha por missгo defender o setor aйreo da capital e cooperar com as forзas de superfнcie na defesa de Lisboa. A par desta Esquadrilha estavam tambйm sediadas a Esquadrilha de Treino e Transporte com a missгo de proporcionar treino aos pilotos do Comando Geral da Aeronбutica e apoiar as ligaзхes com os Aзores em C-54 (Skymaster) da Base Aйrea nє4 (BA4) e uma Esquadrilha de Aviaзгo Naval operando as aeronaves "BLENHEIM" e "BEAUFIGHTER".
Com a criaзгo da Forзa Aйrea em 1952 foram transferidos da BA4 para a Portela duas aeronaves C-54, que constituiram a 1Є Esquadrilha de Transporte que foi o embriгo dos Transportes Aйreos Militares (TAM) e em 1955 a unidade constituiu-se como Aerуdromo Base nє 1.
Em 1961 a FAP adquiriu 10 DC-6, para a ligaзгo aйrea com o Ultramar e, mais tarde em 1972 a frota dos TAM foi enriquecida com a aquisiзгo de 2 BOEING 707, fazendo-se todo o movimento de carga e passageiros no AB-1. Com a independкncia dos territуrios ultramarinos deixou de se justificar a dimensгo e organizaзгo do AB-1 pelo que se procedeu ao abate dos DC-6 (substituнdos por C-130 baseados na Base Aйrea nє6), а cedкncia dos BO-707 а TAP e desativaзгo do AB-1 em 1978.
Contudo, a necessidade de manter uma estrutura capaz de garantir o apoio a aviхes em trвnsito, tanto nacionais como estrangeiros, e a possibilidade de aproveitar as instalaзхes excedentes para centralizar a manutenзгo das viaturas da FAP da бrea de Lisboa, conduziram а decisгo de criar uma nova unidade ajustada e dimensionada a estes desideratos. O Aerуdromo de Trвnsito foi assim criado em 10 de outubro de 1978 em substituiзгo do Aerуdromo Base nє 1 que foi desativado.
Brasгo
Escudo
De negro, banda de prata carregada com aviгo de negro, chefe cozido de azul com uma Torre de Belйm
Divisa
Num listel de branco, sotoposto ao escudo, em letras de estilo elzevir, maiъsculas, de negro: ««AD MAXIMUM CUM MINIMO»».
Coronel Aeronбutico
Й de ouro, constituнdo por um aro liso com virolas nos bordos superior e inferior, encimado por oito pontas, das quais cinco aparentes. A ponta central e as laterais sгo encimadas por duas asas de бguia estendidas. As pontas intermйdias sгo encimadas por cruzes de Cristo.
Simbologia
Campo de Negro - representa a firmeza, uma pista de prata em banda com aviгo a negro, sгo elementos alusivos а Forзa Aйrea e аs cores da cidade de Lisboa.
Em Chefe de Azul - uma Torre de Belйm de ouro, elemento falante do antigo Guiгo do ex-Aerуdromo Base nє 1, sнmbolo da nobreza e da constвncia, representa a situaзгo geogrбfica da Unidade.
A Divisa - « AD MAXIMUM CUM MINIMO », divisa herdada do do ex-Aerуdromo Base nє 1, "FAZER O MБXIMO COM O MНNIMO".
Coronel Aeronбutico - й sinal distintivo privativo da Forзa Aйrea que com ele caracteriza todas as suas Unidades e Уrgгos.
O ouro - simboliza a nobreza e a constвncia.
A prata e o negro - representam as cores da cidade de Lisboa.
Estandarte da Unidade
O Estandarte estб debruado por um cordгo de negro e prata e franjado de prata e negro.
Esquartelado de prata e negro, bordadura de negro e prata, acantonado com as iniciais AT1, bordadas a negro sobre prata e prata sobre negro.
Ao centro, brocante, sobre o ordenamento geomйtrico, um listel circular de prata contendo a divisa "AD MAXIMUM CUM MINIMO", em letras de estilo elzevir, maiъsculas, de negro.
Dentro do cнrculo de vermelho, delimitado pelo listel, contйm-se um escudo com o brasгo de armas da Unidade, ladeado а dextra por um ramo de folhas de carvalho e а sinistra por um ramo de folhas de louro, de ouro.
Brasгo de Armas do Comandante
Escudo - de negro, banda de prata carregada com aviгo a negro, em chefe cozido de azul, uma Torre de Belйm a ouro.
Divisa - num listel de branco, sotoposto ao escudo, em letras de estilo elzevir, maiъsculas, de negro: ««AD MAXIMUM CUM MINIMO»».
Elmo - de grades de prata, guarnecido de ouro, forrado a vermelho e colocado a trкs quartos para dextra.
Correia - perfilada de vermelho.
Paquife e Virol - de prata, negro e azul.
Timbre - elefante virado para a dextra, de ouro.
Simbologia das peзas
Campo de Negro - representa a firmeza.
A Pista de prata - em banda com aviгo a negro, sгo elementos alusivos а Forзa Aйrea e аs cores da cidade de Lisboa.
A Torre de Belйm - de ouro, em chefe de azul, sнmbolo da nobreza e da constвncia, representa a situaзгo geogrбfica da Unidade.
A Divisa - «AD MAXIMUM CUM MINIMO», divisa herdada do Aerуdromo Base nє1, “FAZER O MБXIMO COM O MНNIMO”.
Simbologia das cores e esmaltes
O ouro - a nobreza e a constвncia.
O azul - a Forзa Aйrea.
O Voando em Moçambique é um pequeno tributo à História da Aviação em Moçambique. Grande parte dos seus arquivos desapareceram ou foram destruídos e o que deles resta, permanecem porventura silenciosos nas estantes de muitos dos seus protagonistas. A História é feita por todos aqueles que nela participaram. É a esses que aqui lançamos o nosso apelo, para que nos deixem o seu contributo real, pois de certo possuirão um espólio importante, para que a História dessa Aviação se não perca nos tempos e com ela todos os seus “heróis”. As gerações futuras de certo lhes agradecerão. Muitos desses verdadeiros heróis, ilustres aventureiros desconhecidos, souberam desafiar os perigos de toda a ordem, transportando pessoas e bens de primeira necessidade ou evacuando doentes, em condições meteorológicas adversas, quais “gloriosos malucos das máquinas voadoras”. Há que incentivar todos aqueles que ainda possuam dados e documentos que possam contribuir para que essa História se faça e se não extinga com eles, que os publiquem, ou que os cedam a organizações que para isso estejam vocacionadas. A nossa gratidão a todos aqueles que ao longo dos tempos se atreveram e tiveram a coragem de escrever as suas “estórias ” e memórias sobre a sua aviação. Só assim a História da Aviação em Moçambique se fará verdadeiramente, pois nenhum trabalho deste género é suficientemente exaustivo e completo. A todos esses ilustres personagens do nosso passado recente que contra tudo e todos lutaram para que essa história se fizesse, a nossa humilde e sincera homenagem.
A eles dedicamos estas linhas.
José Vilhena e Maria Luísa Hingá
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Quem tiver fotos e/ou documentos sobre a Aviação em Moçambique e os queira ver publicados neste blogue, pode contactar-me pelo e-mail: lhinga@gmail.com
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As guerras de Africa implicaram a manutenção da maior força armada no exterior, que Portugal alguma vez formou ao longo dos seus oito séculos de história.
Em 1974, eram mais de 130 000 homens que se mantinham em pé de guerra a milhares de quilómetros da metrópole (27 000 na Guiné, 57000 em Angola e 50 000 em Moçambique).
O seu simples transporte e apoio logístico era problema de grande envergadura para um país das dimensões de Portugal e com os seus recursos, mas sem esse problema ser resolvido não podia haver guerras de África.
Podemos dizer que a solução começou a ser pensada logo após a Segunda Guerra Mundial.
Em 1939-45, tornou-se evidente que um dos pontos que criavam maiores dependências do país em relação ao exterior, em alturas de crise, era a falta de uma marinha mercante e de ligações regulares com o império.
Durante a guerra, por exemplo, os produtos de Angola apodreciam nos portos e embora fosse possível comprar petróleo, não se conseguia assegurar o seu transporte.
O Governo decidiu dar prioridade à resolução desse problema.
Logo em 1945 foram aprovadas duas medidas que implicaram vultosos investimentos nesse sentido.
A primeira foi o despacho de 10 de Agosto do ministro da Marinha, onde se previa a ampla renovação da marinha mercante nacional por meio da construção de 70 navios, com apoio do Estado, entre os quais nove grandes paquetes.
A segunda foi a decisão de criar uma companhia aérea do Estado, a TAP, com a prioridade de iniciar as operações da chamada linha imperial, de ligação regular com Angola e Moçambique.
Em finais dos anos 50, depois de investimentos públicos de grande envergadura, a marinha mercante portuguesa teve o seu desenvolvimento máximo. Contava, nomeadamente, com 22 paquetes, no total de 167 000 toneladas. Entre eles estavam os quatro «gigantes»: Santa Maria, Vera Cruz, Príncipe Perfeito e Infante D. Henrique, com cerca de 30 000 toneladas cada, capazes de transportar mais de 1000 passageiros ou mais de 2000 soldados.
Muitos destes paquetes foram requisitados em diversas ocasiões para transporte de tropas, muito especialmente na fase inicial da guerra, e as restantes unidades da marinha mercante seriam essenciais para manter o esforço em África.
Os paquetes mais requisitados na ligação a África foram o Vera Cruz, o Niassa, o Lima, o Império e o Uíje.
O Niassa foi o primeiro paquete afretado como transporte de tropas e de material de guerra, por portaria de 4 de Março de 1961, mas seria o Vera Cruz que fez mais viagens, chegando a realizar 13 num ano.
Em 1961, efectuaram-se 19 travessias por nove paquetes em missão militar e o ritmo aumentou à medida que a força expedicionária em África crescia: em 1963, tinham-se efectuado 27 viagens por oito paquetes e, em 1967, 33 por nove.
Até 1974, o mar era a grande via de ligação ao império, tendo mais de 90 por cento da carga e de 80 por cento do pessoal metropolitano empenhado na guerra sido transportado em navios.
A linha aérea imperial começou a funcionar em 1947, mantida inicialmente pelos velhos Dakotas da TAP, que asseguravam a ligação a Luanda e a Lourenço Marques. Em 1948, os bimotores foram substituídos pelos quadrimotores DC-4 Skymaster, com os quais se conseguiu, pela primeira vez, a ligação semanal regular com o império. Mais tarde, os DC-4 foram substituídos pelos Constellation e, desde 1955, pelos Super Constellation, que transportavam 83 passageiros para Luanda em menos de 24 horas.
Só em 1965 estes aparelhos foram substituídos na TAP pelos Boeing 707, os primeiros aviões a jacto de longo curso usados por Portugal.
O esforço de guerra não podia ser mantido só com a linha da TAP e assim a Força Aérea, desde muito cedo, tentou desenvolver os transportes aéreos estratégicos, missão entregue aos TAM (Transportes Aéreos Militares), que começaram a operar na primeira metade dos anos 50 a partir do AB1, em Lisboa, para o que usaram dois C-54 (o equivalente do Skymaster), cedidos pelos americanos para uso nos Açores. Em 1955, os TAM contavam já com uma frota de 11 C-54 ou DC-4, mas todos antiquados.
Quando a luta armada rebentou em Angola, os Constellation da TAP foram requisitados e fizeram viagens como transportes de tropas, enquanto os C-54 dos TAM tentaram manter a ligação regular com Luanda, em voos que demoravam 22 horas. As dificuldades eram muitas para os velhos aviões e quatro deles perderam-se em acidentes.
A renovação da frota de longo curso dos TAM era prioritária, mas os EUA recusaram-se a vender os C-130 ou outros aparelhos modernos, pelo que teve de se recorrer à TAP, que comprou oito DC-6 no mercado civil, passando-os depois aos TAM, os quais mantiveram a ligação regular com Luanda até 1971. Dos dez aviões deste tipo usados pelos TAM nas ocasiões de maiores dificuldades, só um estava operacional e era sempre difícil comprar peças no mercado americano, mesmo através da TAP, por isso os C-54 foram desviados para a rota da Guiné, bastante mais curta.
Em 1970, mais uma vez com recurso a vários subterfúgios, foi possível comprar dois Boeing 707 para os TAM. A primeira via gem para Luanda fez-se em 1971, numa ligação que, com os aparelhos a jacto, só durava dez horas.
Em resumo, o esforço para manter a ligação adequada entre a metrópole e o império foi dos mais significativos e importantes das guerras de África. Em termos de meios aéreos, só no final se encontrou a resposta tecnicamente adequada, em larga medida devido à falta de apoio activo americano.
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