05/07/2012 por raulmarinho | 47 Comentários
No início desta semana, recebi um e-mail do meu amigo Alexandre Sales – o magnata da blogosfera aeronáutica brasileira (nada menos que o acionista majoritário da holding Canal Piloto ) – com uma mensagem anexada, esta de um leitor animado com um projeto de adquirir uma aeronave de instrução nos EUA, em parceria com amigos. E como havia um texto no blog do Sales sobre o assunto (de minha autoria, no caso), ele relatou seu planejamento, e pediu orientações sobre o assunto. Foi aí que o Sales me passou a bola, já que o texto era meu, e este post é para esclarecer as dúvidas do leitor. Vou reproduzir a mensagem dele abaixo (os grifos são meus), e depois a parte do meu texto que trata do assunto. Complemento com meus comentários em seguida.
Boa Tarde Alexandre,
gostaria de tirar algumas duvidas, se for possível.
canalpiloto.com.br/folclore-de-aeroclube/. Li toda a matéria escrita neste site. A ideia realmente parece ser muito promissora. Comecei a fazer pesquisas com empresas que fazem a importação da aeronave, consultoria, traslado e documentação para regularização da ANAC (dica-se de passagem, uma burocracia gigantesca que tem que ser feita por quem é do ramo). Cheguei a conclusão de que a COMPRA de uma aeronave nos EUA, por mais alto o dólar hoje, ainda compensa em relação ao preço daqui. Como foi descrito no site, existem outros fatores para a inviabilidade do negócio sendo em grupo e de forma particular.Minha ideia seria de ter 1 ou no máximo 2 sócios, abrirmos um CNPJ como escola de instrução (ainda não tive tempo de me informar sobre a abertura da escola para instrução de vôo) e trazermos uma aeronave dos EUA. Como foi escrito no site, uma escola de instrução tem isenção nas taxas aeroportuárias, que dica-se de passagem, não são baratas. Uma coisa que não entendi foi “Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave”. O que é esse expertise e que tipo de escalas são estas? Sei que terei custos com hangar, manutenção, mecânico, combustível mas pra todas as revisões/manutenções e abastecimento eu preciso de autorização da ANAC? Pra tudo eu tenho taxas da ANAC além dos eventuais custos da própria aeronave? Com a abertura do CNPJ facilitaria a viabilização do processo? Pois a intensão não é somente fazer o curso “mais barato” e sim investimento. Com o CNPJ eu poderia fazer parceria em várias escolas que não possuem aeronaves (legalmente)? Seria uma forma de locação no caso. Sei que a procura por vôos é grande e existe fila de espera em aero-escolas. Estamos visando a abertura do CNPJ como forma de investimento e não SÓ como forma de fazer horas de vôo, até porque meu sócio não cursa PP, mas gosta muito de aviação.
Como disse, estamos pesquisando a viabilidade. Nenhum tipo de negócio é fácil e todos têm seu risco, por isso, estou me “apegando” a todas as informações e filtrando, indo a fundo para não fazer um negócio “nas escuras”.
Aguardo suas dicas.
Agradeço antecipadamente,
Leitor Cujo Nome Foi Omitido
Bem… Vejamos agora o que eu escrevi sobre o assunto:
Os amigos que se juntam para comprar um avião de instrução
A aquisição compartilhada da aeronave de treinamento é tema recorrente nos intervalos das aulas teóricas na maioria dos aeroclubes/escolas Brasil a fora. Mas, estranhamente, pouquíssimas iniciativas no sentido de comprar um “Cessninha-150 véio” acabam vingando (e estou até sendo generoso aqui, porque eu mesmo nunca vi um negócio desses se efetivar). Por que, então, um negócio tão promissor como este não é viável na prática? Vai ser interessante a gente entender por que isso não funciona, pois vai possibilitar conhecer várias particularidades da aviação.
Vamos começar pelo começo: a compra da aeronave – ou, antes disso: qual aeronave comprar.
Um avião de instrução possui características diferentes dos aviões “comuns”. Para servir como avião de treinamento, uma aeronave tem que ser robusta (para agüentar os manicacas a maltratando o dia inteiro), ter baixo custo de operação (consumo de combustível e manutenção) e de aquisição, e não ser complicada para se operar, afinal de contas trata-se de um equipamento que vai ser utilizado por quem não sabe voar ainda (ou sabe muito pouco). Por isso, não são muitas as opções que o mercado oferece em aeronaves de instrução, sobram basicamente o Cessninha 150/152, e o Cherokee/Tupi (veja este post comparando as duas aeronaves). Os Boero e Paulistinha são restritos aos aeroclubes, assim como os poucos Guris que ainda voam. Existem alguns Tomahawk e Piper Cub perdido por aí, mas são raros. Um Diamond é muito caro, um Bonanza muito gastão… Não tem para onde correr, o negócio é ficar na linha Cessninha/Cherokee mesmo. Ok, mas um Cessninha/Cherokee homologado IFR ou não? Se for homologado IFR, será mais caro para comprar e manter, mas os voos de instrução IFR poderão ser feitos em aeronave própria; e se forem adquiridos aviões não homologados, será necessário realizar estes voos em aviões de terceiros. E notem que eu nem entrei no mérito dos bimotores, por serem caros de comprar e de operar, e a maior parte dos voos é feita em monomotores – mas isso significa, de saída, que a instrução MLTE, pelo menos, terá que ser realizada em aeronaves não próprias.
Bem, mas decidir qual avião comprar não é nada perto da dificuldade que é encontrar essa aeronave no mercado. É razoavelmente fácil encontrar um bom jatinho à venda, um King Air bem revisado, um Baron em boas condições, ou um Cirrus semi-novo. Agora, vai tentar achar um Cessninha ou um Cherokee em bom estado para você ver a dificuldade… 99% dos bons modelos já estão nas mãos dos aeroclubes/escolas, que não só não os vendem, como estão querendo comprar mais, dado que a demanda por instrução aumentou muito nos últimos anos. O que existe á venda, ou está baleado, ou estão pedindo preços exorbitantes. “Ah, então eu vou trazer um dos EUA, que lá tem bastante avião á venda, e o preço é bem mais em conta”. Isso é verdade, mas no caso dos aviõezinhos de instrução, relativamente baratos, o custo operacional da importação é proibitivo, dado que vários das despesas relacionadas à operação são fixas, e acabam sendo muito mais relevantes em termos proporcionais para as aeronaves mais simples. No mundo real, o consórcio de alunos de aviação morreria aqui, antes de nascer, simplesmente porque eles não conseguiriam achar um bom avião para comprar. Mas vamos supor que, por um milagre, esse grupo de alunos encontrou um Cessninha lindão à venda, e por um preço razoável. Vejamos como a lenda continua.
Custos operacionais: manter um avião não é o mesmo que manter um carro.
Administrar uma aeronave não é coisa para amadores. A burocracia envolvida é complexa e custosa, a manutenção tem que seguir parâmetros rigorosos, é preciso alugar um hangar para deixar o avião, e até para colocar gasolina é necessário um razoável esforço administrativo. Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave, coisa que um grupo amador não tem. Essas entidades possuem um departamento próprio para manter a papelada em dia; mecânicos próprios ou convênios com oficinas para cuidar de várias aeronaves; o hangar é, geralmente, também próprio; e eles possuem contratos de aquisição de grandes volumes de combustível com as distribuidoras de derivados de petróleo. Isso sem contar que os aeroclubes/escolas são isentos por lei das taxas aeroportuárias. Ah, e tem ainda a questão dos INVAs. Um instrutor pode aceitar trabalhar para um aeroclube/escola por R$25-35/h porque lá ele tem volume, perspectiva e visibilidade; mas não vai ser fácil encontrar um profissional que aceite trabalhar escondido e em bases provisórias para um pequeno grupo, a não ser que se ofereçam salários bem maiores. Aliás, hoje em dia nem os aeroclubes estão conseguindo recrutar INVAs, o que dizer de um grupo privado! Mas vamos ser otimistas novamente, e suponhamos que toda essa perda de eficiência que o grupo tem frente aos aeroclubes/escolas seja compensada pelo fato de que ele (o grupo) opera sem margem ou lucro. Agora, sim, vamos entrar no terreno verdadeiramente complicado.
A gestão do grupo.
Num grupo, alguém tem que exercer as funções administrativas, ser uma espécie de síndico, pois não dá para todo mundo fazer tudo. Então, logo de saída, existe o problema da escolha deste síndico, que deve ter poderes para decidir em nome de todos os outros participantes do grupo. E este síndico vai trabalhar de graça, ou terá algum privilégio? E se ele tomar uma decisão errada, é o síndico quem deverá responder pessoalmente pelo prejuízo, ou o grupo assume? E se ele obtiver alguma vantagem “por fora”, como o grupo vai fazer para fiscalizá-lo? “Ah, mas a gente vai escolher um cara em quem a gente confia”. Que bom o mundo fosse assim tão simples… Mas a gente quer que o negócio dê certo, então vamos acreditar que existe um sujeito super-competente, altruísta e honesto para ser o síndico. Então prossigamos.
Vamos supor que o avião escolhido custe R$100mil, e que o grupo é composto por 10 amigos. Logo, cada um tem que comparecer com R$10mil para cobrir a sua cota. Mas, e se um desses amigos tiver que abandonar o grupo por qualquer motivo, como fica? Cada um dos 9 remanescentes desembolsa mais R$1mil para comprar a cota dele, e o grupo passa a ser de 9 pessoas, apenas? E se um participante não tiver dinheiro, como fica? Ou a pessoa que sai poderia vender sua cota para um terceiro? E quem é esse terceiro? O grupo tem de aprová-lo? E se não aparecer ninguém? E se um dos participantes for, por exemplo, um empresário sofrendo uma ação trabalhista, e a Justiça do Trabalho penhorar a cota dele no avião, como é que se resolve isso? Em 10 pessoas, é de se supor que alguns terminem a instrução antes, outros depois; então como é que faz para dissolver o grupo? Tem que esperar todo mundo checar o PC? E se o último aluno a checar demorar anos até concluir o curso, todo mundo fica pagando a manutenção do avião esperando o retardatário? São tantas as possibilidades de conflitos a serem resolvidos que é praticamente impossível estruturar um grupo prevendo tudo o que poderá acontecer no decorrer da instrução. Isso sem contar com os problemas mais graves. E se ocorrer um acidente? E se roubarem peças da aeronave (ou o avião inteiro) numa missão? E se quebra um trem de pouso num exercício de toque-e-arremetida? Quem paga, o participante que está com o avião naquele momento, ou todo o grupo? E como garantir que um participante que tenha que pagar alguma coisa realmente o faça? Como o grupo vai lidar com eventuais inadimplências? Dá arrepios só de pensar no tanto de problema que um negócio desses pode gerar, não é mesmo? Mas, mais uma vez, vamos ser otimistas e acreditar que tudo vai dar certo. Vamos prosseguir com o estudo de (in)viabilidade da compra compartilhada.
Supondo que se encontrou a aeronave de instrução ideal a um preço camarada; que se conseguiu estruturar um esquema para administrar a aeronave com razoável eficiência; que há uma liderança honesta e competente no grupo; que nada aconteceu de errado o tempo todo; aí, no fim de tudo, o grupo conseguiu uma hora de voo mais barata que o aeroclube/escola. Ok, mas quanto mais barata? A hora de voo da aeronave compartilhada vai sair 50% mais em conta que o aeroclube? Por que, voando em escola homologada, seriam necessárias cerca de 150h de voo, mas utilizando o avião do grupo, a necessidade de experiência é 33% superior: 200h. Assim, o grupo tem que ser muito mais eficiente (1/3 mais eficiente, no mínimo) que o aeroclube/escola para justificar sua existência. Aí eu pergunto: vale a pena todo o trabalho e o risco de formar um grupo para adquirir a aeronave de instrução, para economizar, no fim das contas, uns 5%-10% se tudo der muitíssimo certo? (E olhem que eu nem entrei no mérito de que os participantes do grupo precisariam dispor do capital para comprar suas cotas, um capital que, evidentemente, tem um custo). É claro que não! E é por isso que esse tipo de esquema nunca vai para a frente.
“Ah, mas eu sei de uns caras que compraram um avião em sociedade e se deram super-bem!”. Sim, inclusive na revista Aero Magazine deste mês tem uma matéria sobre dois amigos, que trabalham no mercado financeiro, e possuem um Bonanza em sociedade para voar nas férias e finais de semana. De acordo com a revista, eles estão felizes da vida com o esquema de propriedade compartilhada que montaram. Existem até empresas especializadas em compartilhamento de aeronaves, aliás uma modalidade muito popular nos EUA. Mas um grupo com o propósito específico de adquirir uma aeronave compartilhada para instrução, com duração limitada ao período de formação aeronáutica, isso não dá certo na prática.
Honestamente, eu não consigo entender como alguém lê este meu texto acima, concorda com ele, e depois afirma que “a ideia [de comprar uma aeronave para realizar a instrução] realmente parece ser muito promissora”… Amigo, atenção: eu disse que é fria, roubada, mau negócio comprar um avião próprio de instrução. Releia meu texto com calma, não é possível que você não entendeu que eu liquidei qualquer possibilidade de sucesso para um empreendimento desses. Se você não concordar com meus argumentos, vá lá, eu posso estar errado, não sou o dono da verdade. O que não dá é você achar que eu estou certo e, ainda assim, concluir que seu projeto tem futuro. Isso, eu realmente não consegui entender…
Mas você vai um passo além, e tenta piorar o que já era péssimo. Não sei qual é sua experiência com negócios, mas acho que você não faz idéia do que significa “abrir um CNPJ como escola de instrução”. Se o processo de aquisição de aeronave importada já é problemático, você não tem idéia como é complicado abrir uma escola de aviação… Conheço gente que está penando há anos na ANAC para isso, já gastou bem mais do que o valor de um C-150 na burocracia, e ainda não conseguiu chegar ao final. E olhe que são pessoas experientes no mercado aeronáutico, não são aventureiros de curso de PP que estou me referindo. Só esse “detalhe”, se fosse levado à sério, multiplicaria por 10 as suas dificuldades com o empreendimento, para você ter uma idéia.
Mas respondendo às suas perguntas pontuais:
Uma coisa que não entendi foi “Um aeroclube/escola possui expertise e escala que barateiam a administração da aeronave”. O que é esse expertise e que tipo de escalas são estas?
R: “Expertise” significa ter a tecnologia do negócio, saber fazer. Um aeroclube lida com isso há muitos anos, e sabe resolver as dificuldades porque já deu muita cabeçada antes (e mesmo assim, continua apanhando bastante…). Escala é… Escala, uai! Uma coisa é você ter um avião, outra é você ter 10 ou 20. Se você tem uma frota razoável, tudo fica mais barato, e aí compensa ter uma estrutura para lidar com os problemas.
Sei que terei custos com hangar, manutenção, mecânico, combustível mas pra todas as revisões/manutenções e abastecimento eu preciso de autorização da ANAC? Pra tudo eu tenho taxas da ANAC além dos eventuais custos da própria aeronave?
R: Não, também não é assim. Você pode abastecer seu avião sem autorização da ANAC…
Com a abertura do CNPJ facilitaria a viabilização do processo? Pois a intensão não é somente fazer o curso “mais barato” e sim investimento. Com o CNPJ eu poderia fazer parceria em várias escolas que não possuem aeronaves (legalmente)? Seria uma forma de locação no caso.
R: Como já expliquei, é roubada. Mas tem gente que “aluga” o avião para aeroclube/escola, e isso pode até ser um bom negócio. Mas é para outro contexto, não para o seu.
Resumindo: vai estudar Meetorologia, e esqueça essa história.
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O CENTRO DE VIDEO
U ma vez por semana, em média, o empresário do ramo imobiliário Manoel Assunção dirige os poucos quilômetros que separaram seu escritório do aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e embarca em um jato Embraer Phenom 100 pronto para decolar, à sua espera. O destino, invariavelmente, são cidades nas quais a empresa que fundou e comanda, a Ecoresort Empreendimentos de Ecoturismo, tem projetos em andamento. Assim, um dia normal de viagem a trabalho pode começar em Navegantes, Santa Catarina; Londrina, no Paraná; Caldas Novas, em Goiás, ou Arraial do Cabo, no litoral fluminense. Mas dificilmente terminará longe de casa. “Antes, perdia muito tempo me deslocando. Para ir a Caldas Novas, por exemplo, precisava voar até Goiânia e, de lá, alugar um carro. Levava um dia para chegar, pelo menos. Tinha que dormir em hotel”, diz o empresário de 68 anos.
A compra do jato, há cerca de um ano, mudou tudo. Assunção é morador do Rio de Janeiro, uma das cidades com maior frota de aviões executivos do país, ao lado de São Paulo e Belo Horizonte. Mas a história que conta é cada vez mais comum na diversa geografia econômica brasileira. O empresário faz parte de um grupo que prosperou nos anos de bonança desta e da última década e trocou as salas de embarque dos superlotados aeroportos nacionais pela promessa de conveniência da aviação executiva. Grandes corporações, como BRF, Santander, Banco Safra e Hyundai, têm hoje aeronaves próprias para transportar executivos e técnicos dentro e para fora do Brasil, sem o contratempo de horas de espera em frente a esteiras de bagagem, viagens em carros alugados e noites maldormidas em hotéis. Em fronteiras agrícolas do Centro-Oeste, do Norte e Nordeste, fazendeiros enriquecidos pela exportação de commodities formam um dos maiores grupos compradores de aeronaves.
No Nordeste, em particular, setores como varejo, infraestrutura, hotelaria, educação e finanças ajudam a puxar as vendas. Em grandes centros de serviços, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, firmas de consultoria, engenharia e advocacia também aparecem na lista.
De avião em avião, o Brasil se tornou em poucos anos um dos maiores mercados do mundo. De acordo com a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), entidade que elabora o anuário do setor, o mercado brasileiro de aviação com finalidades de negócios acompanhou a escalada econômica dos anos 2000 e continuou a crescer acima de 5% ao ano, mesmo após a crise econômica de 2008. Com o aumento das vendas, somente no ano passado o setor movimentou US$ 12,5 bilhões em aeronaves, exportação e venda local de peças e serviços e operação de frotas. São números ainda pálidos se comparados aos dos Estados Unidos, a referência em aviação executiva. Mas o Brasil já é o segundo em volume de vendas e número de aeronaves (são cerca de 14,5 mil, entre aviões e helicópteros).
“Existe dinheiro e existe motivo”, diz Rogério Andrade, presidente da Avantto, uma das principais empresas de gestão e venda de aeronaves compartilhadas no Brasil. “Os negócios no país se desenvolvem cada vez mais longe dos grandes centros, mas a aviação comercial tem baixa capilaridade e frequência nessas novas fronteiras econômicas.” Dos 5,5 mil municípios brasileiros, pouco mais de cem recebem voos regulares de companhias aéreas comerciais. Para piorar o quadro, mesmo viagens entre capitais de estados costumam exigir escalas em aeroportos centrais, como São Paulo e Brasília. Em contraponto, afirma Ricardo Nogueira, diretor e porta-voz da Abag, há pistas de pouso, ainda que de terra, em cerca de 3,5 mil municípios brasileiros.
O dólar relativamente estável e barato, predominante nos últimos anos, é apontado como outro fator de impulso à atividade por Volney Gouveia, professor e coordenador adjunto do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi. Na aviação executiva, a moeda americana é a baliza de preço tanto de aeronaves quanto de peças de reposição, combustível e de parte dos serviços. Para grandes companhias, com acesso ao mercado internacional de capitais e necessidade de transportar grande número de executivos, o câmbio não chega a ser impeditivo. Mas costuma assustar quem estuda a primeira compra e pode adiá-la. “Se você for olhar para trás, no final de 2002, o dólar chegou a bater em R$ 4. Em momentos do pós-crise, como em 2011, chegamos a tê-lo por volta de R$ 1,50”, diz o professor da universidade paulista.
Nas grandes cidades, é o trânsito caótico, alimentado pela forte expansão da frota de automóveis em anos recentes, que impulsiona as vendas helicópteros de companhias como Robinson, Bell e Helibras, esta a única companhia do segmento com fábrica no país. São Paulo, por exemplo, é a cidade com a maior frota de helicópteros do mundo, a grande maioria para uso executivo.
Com a expansão da frota, a expectativa do mercado agora é de que a infraestrutura venha atrás. Uma das principais reclamações do empresariado do setor atualmente é o aumento no preço de operação em aeroportos públicos de grandes centros, como o Campo de Marte, em São Paulo. Há projetos em andamento que prometem aliviar a pressão gerada sobre os custos pela falta de espaço, como a construção de aeroportos privados destinados à aviação executiva. O Catarina, da JHSF, em São Roque (SP), é um exemplo. O Aerovale, em Caçapava (SP), outro. Em paralelo, para centros menores, o governo anunciou no final de setembro que tem prontos 230 estudos de viabilidade e trabalha em 140 anteprojetos de engenharia para tocar o programa de investimento em aeroportos regionais, anunciado em 2012 e orçado em R$ 7,3 bilhões. Até que saiam do papel e comecem a funcionar, porém, a alternativa que resta ao setor é negociar com a Infraero.
A infraestrutura, em especial no interior, importa também porque é uma das variáveis a determinar o perfil da frota. O número de jatos privados em operação no Brasil tem crescido rápido. De 2008 para cá, mais que dobrou: foi de 350 para 820 aeronaves desse tipo. Mas, segundo a Abag, os aviões mais vendidos para uso como ferramenta de negócios no Brasil ainda são bimotores com seis a oito assentos, baixo custo de operação e capacidade de pousar e decolar tanto em Congonhas quanto em estradas de chão no Tocantins — modelos como o Seneca V, da Piper, ou o King Air 290, da Beechcraft. Aviões com motores à pistão e turbo-hélices, têm limitações de velocidade. Mas são tradicionalmente uma opção melhor e mais segura para operação em pistas curtas de terra.
O que mais preocupa o setor no curto prazo, no entanto, é o cenário político e econômico. “O mercado de aviação executiva passa por um momento de ajuste”, afirma Marcus Matta, presidente do Prime Fraction Club, uma das empresas brasileiras de venda de aeronaves compartilhadas. “As eleições, o desaquecimento da economia e a volatilidade do dólar levaram potenciais compradores a adiarem suas compras ou optarem pela compra de aeronaves mais baratas.” Nogueira, da Abag, concorda. “A instabilidade está obrigando alguns fabricantes a financiarem, seja por conta própria, seja através de parcerias, a compra de aeronaves. É um tipo de venda relativamente novo no mercado e contribui para reduzir o impacto do desaquecimento da economia”, diz.
No médio e no longo prazo, no entanto, poucos duvidam do potencial do mercado brasileiro. A Embraer, por exemplo, estima que nos próximos dez anos, só no segmento de jatos privados, haverá espaço para a venda de 540 a 560 aviões, com valor estimado em US$ 9,4 bilhões. “O segmento de jatos leves é o que mais cresce em nosso mercado”, concorda Fernando Pinho, presidente da TAM Aviação Executiva, representante no Brasil dos aviões da Cessna e também concorrente nesse mercado. Além da venda das aeronaves, em si, há pistas, hangares e serviços.
Willians Paulo Mischur, fundador e presidente da Consignum, do setor de tecnologia, é um potencial comprador. Entrou no mercado este ano, com a aquisição de um Eclipse Total, junto com outros dois empresários de Cuiabá, e reduziu o número de dias de viagem por mês de 20 para cinco. Animado, afirma que já sonha em migrar para um jato maior, em busca de conforto. “O avião mudou minha vida”, diz.
Descrição
Avião Helicóptero de Controle Remoto Barato Mini Helicoptero Elétrico de Brinquedo a Rádio Controle é um Ótimo Hobby de Aeromodelismo em Promoção.
Os garotos irão se sentir verdadeiros pilotos com esse incrível Helicóptero de Controle Remoto Infravermelho !
Possui estrutura metálica, super resistente, fácil de controlar, com ele é possível fazer manobras radicais.
Esse super Helicóptero é perfeito para pais e filhos pilotarem juntos! A diversão é garantida!
Especificações:
A Bateria do Helicóptero de Controle é Recarregável , Helicóptero de Controle Infravermelho 2 Canais R / C com luz para noite
Fácil de voar, já montado, pronto para voar
Incrível, emocionante, Helicóptero de Controle sem fio avançada
Grande desempenho com o sistema built-in giroscópio
Sistema inteligente avançada equilibrada, função cheia 2D
Com tecnologia avançada que a estabilidade torna este Helicóptero incrivelmente fácil de manobrar
2 Canais. cima / baixo, rotação direita / função de rotação para a esquerda
Adequado para o vôo interior ou ao ar livre sem vento forte
Um grande presente ou um brinquedo de hobby para pessoas de bom gosto
Bateria para o Controle Remoto. 6 pilhas AA (bateria não incluída)
A Bateria do Avião é Recarregável , o carregamento é feito através do Controle remoto
Material: metal
Tempo de vôo: 6-8 minutos
Faixa de vôo: 12m / 40 pés
Não recomendado para menores de 3 anos
Peso Líquido: 32 gramas
Tamanho do Avião. 165 x 100 x 34 mm
Tamanho do Controle Remoto. 132 x 132 x 30 mm
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